Views: 15

С чего начать и вообще, как это делается. Любое дело делается с начала. Так проще. Но, многие в нетерпении забегают вперёд и сталкиваются с непреодолимыми трудностями. На самом деле логика процесса простая. Сначала мы должны определить что именно нам нужно, а потом уже начинать проектирование. Это такой процесс, когда определяются параметры будущего строительства. В нашем случае – это длина, ширина, высота борта нашей лодки. Её грузоподъёмность в человеках, а лучше – килограммах. Тонны – это для большого флота.

Об этом я уже упоминал в предыдущем материале, когда мы с вами подбирались к пониманию с чего надо начинать процесс постройки лодки. Повторю для надёжности. Первым делом мы должны определить те характеристики нашей лодки, которые мы хотим иметь. Это в большом кораблестроении называется стадия строительства “Техническое задание”. Сформулировав эти параметры, мы очерчиваем будущую лодку “согласно намеченным контурам”. Пока это не очень понятно, но конкретика уже появляется.

В частности, в прошлый раз мы договорились, что строим самую простую лодку. Подходящую для пробы, тэскэть, пера или пилы, рубанка и эпоксидной смолы. Ещё речь шла о том, что лодка будет длиной три метра. Не больше. Это тот минимальный размер, который обеспечивает способность лодки свободно нести нагрузку в виде двух взрослых и одного ребёнка. Понятно, что детки могут быть тяжёленькие, да и родители могут не отстать. Поэтому, как и в большом кораблестроении, работа начинается с определения нагрузки лодки.

Мы должны точно знать, сколько и чего лодка будет нести на себе. Это позволит нам избежать печальной ситуации, как было у старинных кораблестроителей. Бывали случаи, когда они спускали свои корабли, а те брали и просто тонули не всплывая. Или плыли, а когда слегка дунуло, то опрокидывались. Это всё потому, что старинные кораблестроители не умели высчитывать несущую способность своих творений. А мы умеем. Поскольку наука дошла уже до каждого, кто пожелает её принять в своём доме через свой компьютер.

Так вот. За несущую способность лодки отвечает её водоизмещение. Это такой параметр, который определяет сколько груза можно взять на борт в виде пассажиров и снабжения, чтобы лодка погрузилась в воду на расчётную глубину. Или как говорят кораблестроители, погрузилась по расчётную ватерлинию. Тут не надо путать водоизмещение с весом корпуса лодки, последний является составной частью нагрузки, которую мы определяем, чтобы определить водоизмещение.

Потому, что если мы неправильно посчитаем нагрузку, то лодка может либо вовсе утонуть со всей нашей компанией. Помните, как у того рыболова? И тогда придётся до драки спорить, кто сегодня остаётся на берегу. Или наоборот, лодка сядет так неглубоко, будет иметь очень маленькую осадку и все её мореходные качества, к которым мы стремились, будут безнадёжно утрачены. Да ещё и опрокинуться может. На радость оставшимся на берегу. Тогда придётся с собой брать бабушку (дедушка слишком лёгкий) и её подругу, чтобы, простите за цинизм, подгрузить лодку. Но, мы такие варианты решительно отвергаем.

Чтобы лучше понять этот момент, можно обратиться к опыту воздухоплавателей. К воздушным шарам. Там абсолютно тоже самое. Только воздушный шар плавает не в воде, как лодка, а в воздухе. Мешочки с песком оторвутся и всё! Шар умчит вас в космос. И наоборот, нагрузим лодку сверх нормы и того…. “По реке плывёт топор ….” На дно! Или на дне…. Как там было? Уже и не помню.

Давайте от слов перейдём к картинкам. Они очень хорошо помогают прояснить суть дела.

Вот теперь становится яснее. Диаметральная плоскость, как следует из её названия, делит лодку на две симметричные части или половины. В отличие от плоскости мидельшпангоута. Давным-давно за мидельшпангоут принимали самый большой по площади шпангоут, сейчас всё больше берут просто середину корпуса. Кстати, шпангоут теоретический, которые мы здесь рассматриваем – это поперечное сечение корпуса лодки. Поэтому шпангоуты лодок без палубы выглядят как буква U.

Ещё у нас на чертеже есть ОП – основная плоскость. В этой плоскости рисуют ватерлинии. Это горизонтальные сечения корпуса на разных высотах или осадках от основной. Эти три плоскости и виды лодки в них, дают представление о форме корпуса. И не только. С помощью видов корпуса в этих плоскостях проводятся многие кораблестроительные расчёты, в частности, определяется водоизмещение.

Это раньше мы делали курсовые работы в течение целого семестра, вычисляя все параметры или как они назывались правильно, элементы теоретического чертежа, с помощью калькулятора, у кого был. А стоил он целую зарплату инженера. Плюс – логарифмическая линейка. А сейчас, с помощью компьютера, за вечер можно прогнать десятка два таких расчётов вместо одно рукопашного. Причём результат получим ещё и с цветными картинками. Кто через это прошёл, не может не ценить прогресс.

А вот теоретический чертёж лодки, чтобы было понятно, о чём речь. Картинку взял от другой лодки. Но, ничего. Во-первых, и так понятно. А во-вторых, чтобы не делать лишней работы, мы скоро будем рисовать свою лодку. Только здесь надо уточнить. Поскольку предполагается, что лодка будет иметь дощатую обшивку, на чертеже показаны именно доски обшивки. Так часто делают, чтобы проще было переходить к форме практических деталей, из которых будет собираться лодка. А собственно ватерлинии здесь не так важны, как на чертежах больших судов.

А вот “правильный” настоящий теоретический чертёж корпуса парусной лодки. Мы с вами будет тоже так делать. Не беспокойтесь, у нас всё будет гораздо проще. Но, не хуже! Сделаем всё, что нам надо для получения чертежей лодки.

И последнее на сегодня. Вы наверняка обратили внимание, что на первой картинке с чертежом лодки, есть линия КВЛ, красная линия выше и жёлтая – ниже. Все три линии являются различными вариантами ватерлиний. КВЛ – конструктивная ватерлиния – это как раз та, по которую лодка должна погрузиться в воду при заданной нами нагрузке. То есть со всем, что мы насчитали, когда думали кого и что брать с собой в поход плюс, не забываем, вес самой лодки. Он тоже топит всё это дело.

Вот. Желтая ватерлиния показывает осадку лодки, когда кто-то не пришёл и лодка сильно недогружена. На больших кораблях в таких случаях берут на борт балласт, чтобы загрузить судно и посадить его на заранее вычисленную минимальную безопасную ватерлинию. Которая обеспечит судну гарантию от опрокидывания и других нехороших неожиданностей. Чтобы лучше представить себе этот случай вы можете перечитать историю шведского парусного корабля “Ваза”. Такая неприятность с ним приключилась….

И последнее – это красная ватерлиния. Это тот случай, когда лодка опасно перегружена. Надводный борт имеет минимальную высоту и любой поперечный наклон лодки или – правильно – крен, приведёт к тому, что лодка зачерпнёт воду и…. В общем, праздник будет испорчен, а кое-кого поставят в угол. “Но, я уверен, что до этого не дойдёт!”

Вот, ребятам крупно не повезло. В школе они явно не учились. Про потерю остойчивости перегруженной лодки могли только догадываться. И то – уже в море….

На этом пока всё. До следующей встречи в эфире.